Svijet je tako nepravedan prema kočnicama
Svijet je previše nepravedan da koči: osim takozvanog "neuspjeha", ljudi ga rijetko gledaju.
Kao i mnoge stvari na svijetu, "zaustavljanje" je ponekad teže nego "kretanje", a često je teže stati nego brzo trčati. Za ljude koji mijenjaju automobile iz trkaćih automobila u automobile za igru, kočnice mogu čak biti jedna od nadogradnji s najvišim prioritetom i najbržim učinkom.
U ranim godinama, potrošači bi i dalje obraćali pažnju na razliku između disk kočnica i bubanj kočnica. Kako su doboš kočnice eliminirane po uobičajenim cijenama i nestale na neko vrijeme, samo je tržište vrhunskog kvaliteta orijentirano na performanse još uvijek brinulo o detaljima kao što su broj klipova čeljusti, ventilacijskih otvora i tako dalje. Ali u stvari, čak i ako nije "high game", kočioni sistem je vrijedan vašeg truda.
Šta može pokazati prednji ili zadnji dio čeljusti?
Današnji moderni putnički automobili su u osnovi ušli u eru disk kočnica (obrnuto kretanje pojedinačnih bubanj kočnica za sada nećemo spominjati). Ono što je svima poznato je prečnik kočionog diska i veličina čeljusti, što može objasniti odlične performanse kočenja automobila. Loše, a samim tim impliciraju i nivo ukupnih performansi vozila.
Pored ovih intuitivnijih i stvarnih omjera, orijentacija kočionih čeljusti prednjih kotača također će otkriti neke dodatne informacije o vozilu. Uopšteno govoreći, čeljusti prednjih kotača kod vozila s poprečnim motorom s prednjim pogonom uglavnom su smještene na prednjoj strani vozila, dok su prednje čeljusti kod vozila sa uzdužnim pogonom na stražnji pogon uglavnom smještene na stražnjoj strani (naravno, ne nedostaje izuzetaka ).
Ova razlika se uglavnom odnosi na raspored kabine vozila na gorivo.
Motor vozila s prednjim pogonom i poprečnim motorom obično se nalazi ispred osovine prednjeg točka, a zbog toga što poprečni raspored zauzima veliki poprečni prostor, poluga upravljača prednjeg točka najčešće se postavlja iza osovine prednjeg točka, što rezultira u većini smjera kočionih čeljusti prednjih kotača (prednji dio automobila).
Ovo nije idealan aranžman za dinamičke performanse vozila.
Sa vučnim šipkama smještenim iza kontaktne točke kotača, vanjski kotač s većim pritiskom upravljanja prima guranje, a ne konzistentnije povlačenje, što ima prirodan štetan učinak na stabilnost upravljanja. Stoga su današnji Zhiji L7, Weilai ET5, itd. počeli promovirati i naglašavati prodajnu tačku vlastitog prednjeg dijela upravljača.
Budući da vozilo sa zadnjim pogonom i uzdužnim motorom ima mjenjač i mjenjačko vratilo koje prolazi kroz sredinu vozila, upravljački zupčanik prednjeg kotača i šipka upravljača više nije lako postaviti iza osovine kotača, a većinu njih će izabrati prednju šipku upravljača. Stoga, šipka upravljača zauzima prostor ispred zgloba volana, a prednje kočione čeljusti teže da budu raspoređene na stražnjoj strani (stražnji smjer).
Kia Stinger skida motor, transmisija otežava stražnji upravljač
Što se tiče same kočnice, prednje čeljusti su okrenute u stranu od prednjeg dela automobila, što nije idealno kada koristite protok vazduha tokom vožnje za odvođenje toplote; naprotiv, stražnje čeljusti imaju određene prirodne prednosti u odvođenju topline. Pozadi postavljene čeljusti prednjih točkova su takođe korisne za raspodelu težine vozila, posebno za sportske automobile visokih performansi sa lakšim vozilima i većim kočionim odnosom. Stražnje postavljene čeljusti prednjih kotača plus prednje postavljene čeljusti stražnjih kotača su gotovo standardne operacije.
U eri električnih vozila, mnoge ekskluzivne čisto električne platforme koje su zaista puštale ruke i noge ostavile su iza sebe strukturna ograničenja ere vozila na gorivo. Iako je Volkswagenova MEB platforma i dalje pozicionirana kao ekonomičan automobil, ID.3 i ID.4 ne samo da usvajaju konfiguraciju stražnjeg pogona, već također koriste upravljački zupčanik/upravljač sprijeda i čeljusti na stražnjoj strani za prednje kotače . Bolji aranžman.
Plutati ili ne, zavisi od toga šta kažete
"Float" je riječ koja se često pojavljuje u žargonu naplatka o kočenju. Za dva najvažnija dijela sistema disk kočnica: kočioni disk i čeljust, značenje riječi plutajuće je drugačije.
Za kočione diskove ili kočione diskove, "plutajući disk" je napredni tip koji se razlikuje od konvencionalnih fiksnih kočionih diskova. Konvencionalni kočioni diskovi uglavnom imaju jednodelnu strukturu, a centralni deo zapravo ne učestvuje u trenju kočenja, tako da je promena zapremine relativno mala tokom celog radnog procesa; međutim, vanjski dio prstena će se naglo zagrijati pri intenzivnom kočenju, a njegov volumen će se značajno povećati.
Razlike u temperaturi i ekspanziji između unutrašnjih i vanjskih dijelova mogu uzrokovati povlačenje i deformacije koje mogu utjecati na performanse i sigurnost.
Zatim postoji plutajući kočioni disk, dio za montažu kotača unutrašnjeg prstena je odvojen od dijela kočionog trenja vanjskog prstena, a obično se biraju različiti materijali (na primjer, karbonska keramika se koristi za vanjski prsten). Struktura veze između njih ima mogućnost proširenja, što omogućava vanjskom prstenu da se zagrije i proširi pod jakim trenjem, povećavajući radnu granicu kočionog sistema.
Za kočione čeljusti, fiksne čeljusti ili fiksne čeljusti i suprotne čeljusti su napredan izbor u odnosu na konvencionalne plutajuće čeljusti. Konvencionalne čeljusti će imati klipove samo na jednoj strani (obično na unutrašnjoj strani točka), posebno za obične porodične automobile sa niskim zahtevima za performanse. Naravno, jednoklipne čeljusti koje se koriste mogu biti samo jednostrani klipovi.
Razlog zašto se konvencionalna jednostrana klipna (ne nužno jednoklipna) čeljust naziva "plutajuća" je zbog njenog principa rada: na početku uspostavljanja kočione sile, kočiona pločica sa strane klipa se izbacuje. da prvo kontaktira kočioni disk, a zatim vrh klipa Kada se radnja zaustavi, čeljust kao cjelina "lebdi" prema unutra kako bi vanjska kočiona pločica došla u kontakt sa kočionim diskom, pa se naziva plutajuća čeljust
.
Ova konstrukcija se oslanja samo na mehaničko djelovanje, a vanjski dio čeljusti ne mora uređivati naftovode, a struktura je relativno jednostavna; ali je očito da sila kočenja na obje strane nije dovoljno ujednačena, što utiče na učinak kočenja i povećava vjerovatnoću pregrijavanja kočionog ulja. Plutajuće čeljusti su općenito Razumljivo je da se koristi samo za domaće modele.
Za veće zahtjeve performansi potrebna je fiksna čeljust sa klipovima na obje strane, koja se često naziva suprotna čeljust. Kada su klipovi raspoređeni sa obe strane, kočioni disk se može istovremeno stegnuti prema unutra sa obe strane, i naravno, nema potrebe da se dozvoli da čeljust ima sposobnost "lebdenja", odnosno fiksna čeljust je obično poznat kao fiksna čeljust.
Prednosti i mane fiksnih čeljusti nije teško uočiti. Za razliku od plutajućih čeljusti, može pružiti prosječnu i stabilniju silu kočenja, a granica performansi je veća; ali mora ostaviti više prostora na vanjskoj strani kočionog diska, posebno unutar čeljusti. Vanjska strana zahtijeva složeniji raspored uljnog kruga, a cijena je prirodno veća.
Kako trend elektrifikacije napreduje, prethodni problemi sa disk kočnicama se prvo ostavljaju po strani, a bubanj kočnice se neočekivano vraćaju u vidno polje. Volkswagen je usvojio bubanj kočnice na zadnjim točkovima MEB platforme (konfiguracija je već na tržištu) i očekivano je naišla na dosta nesviđanja. Međutim, slabljenje kočionog sistema stražnjih kotača električnih vozila sa stražnjim motorima je pojava u skladu s tehnološkom evolucijom.
Električni trkaći automobil Formule E treće generacije, koji će biti lansiran 2023. godine, direktno i potpuno poništava kočnice stražnjeg kotača (hidraulične) i u potpunosti se oslanja na kinetičku energiju stražnjeg motora kako bi povratio silu kočenja. Konfiguracija s prednjim pogonom Volkswagen MEB (nenavedena) više nema stražnji motor. Iako je primjenjivo pozicioniranje modela niže od ID.3 i ID.4, umjesto toga koristi stražnje disk kočnice.
Kada "elektrificirana kočnica" povrata kinetičke energije uđe u igru, trivijalna stvar zaustavljanja se ne briše, već ima tendenciju da postane složenija.