Na web lokaciji za reklamacije na kvalitet automobila, glavne žalbe su abnormalni zvuk i kvarovi mjenjača. Glavni brendovi su Volkswagen i GAC Trumpchi, koji koriste suhe mjenjače sa dvostrukom spojkom. Pa zašto automobili sa suvom dvostrukom spojkom imaju mnogo problema i loše iskustvo u vožnji?
Danas ćemo analizirati razliku između AT automatskog mjenjača i DCT mjenjača s dvostrukom spojkom s tehničkog aspekta, kako bismo provjerili vrijedi li odabrati dvostruku spojku.
Kako AT i DCT rade
U osnovnoj klasifikaciji, AT i DCT su automatski mjenjači, odnosno automatski mjenjač, vozač ne mora nagaziti papučicu kvačila, već samo treba postaviti gumb mjenjača u pravi položaj kako bi automatski promijenio brzinu.
Zapravo, DCT mjenjači s dvostrukom spojkom imaju više zajedničkog sa ručnim mjenjačima od tradicionalnih AT automatskih mjenjača.
Kao što i samo ime govori, mjenjač s dvostrukom spojkom ima dva sklopa kvačila i dvije ulazne osovine. Dvije spojke nalaze se na odvojenim osovinama koje se mogu zasebno zakačiti i odvojiti.
Poput ručnog mjenjača, i suhi DCT ima sinhronizator i vilice.
Razlika je u tome što vilicu za mijenjanje brzina ne vozi vozač kroz mjenjač mjenjača, već njime upravlja mjenjač ili elektronički upravljački modul pogonskog sklopa (ECM), koji mozak vozača&# 39 zamjenjuje računarom.
Obično je neparni zupčanik (prvi, treći itd.) Na jednoj ulaznoj osovini, dok je parni zupčanik na drugoj osovini, a dvije osovine su obložene zajedno (crvena i zelena dolje).
Mjenjač se može u bilo kojem trenutku unaprijed odabrati za sljedeću brzinu i biti spreman za pomicanje, pa je najveća prednost mjenjača s dvostrukom spojkom brza brzina.
Sedmostepeni Tremec TR-9070 DCT mjenjač korišten u Ford Mustang Shelbyju 2020. godine, na primjer, može mijenjati brzinu za 80 milisekundi.
Princip rada automatskog mjenjača AT složeniji je od principa suvog dvostrukog kvačila. AT se oslanja na tri glavna sistema, uključujući planetarne zupčanike, pretvarače obrtnog momenta i komplete kvačila sa sistemom upravljanja.
Pored ovih sistema, postoji i zupčasta pumpa za ulje koja osigurava hidraulički pritisak za pogon.
Pretvarač obrtnog momenta pripada hidrauličnoj spojnici, uloga je uključiti i odvojiti mjenjač od motora, kako bi se osigurala funkcija kvačila.
Pretvarač obrtnog momenta ima dvije skupine lopatica, jedna grupa je povezana sa fleksibilnom spojnom pločom, fleksibilna spojna ploča pričvršćena je vijcima na stražnjoj strani kartera motora, ta grupa lopatica naziva se radno kolo.
Drugi je povezan sa ulaznim vratilom reduktora i naziva se turbina.
Kad se pretvarač okreće, rotor ulje unutra potiskuje na vanjski opseg.
Kako se pritisak ulja oko opsega povećava, ulje se potiskuje na lopatice turbine i počinje vršiti rotacijsku silu.
Što su brže okretaji motora, to je veći pritisak ulja na turbinu, povećavajući na taj način brzinu turbine&# 39 dok se konačno ne približi brzini radnog kola.
Malo je komplicirano izravno shvatiti, ali ako se rotor i turbina shvaćaju kao dva ventilatora smještena jedan nasuprot drugog, jedan ventilator je uključen, drugi nije uključen. Kad se jedan ventilator počne okretati, vjetar koji će otpuhati polako će pokretati drugi ventilator, a zadnja dva ventilatora će se okretati istom brzinom.
Pored pretvarača obrtnog momenta, još jedna glavna komponenta automatskog mjenjača AT je i planetarni zupčanik.
Komplet planetarnih zupčanika koristi prsten zuba, obično tri planetarna zupčanika i sunčani točak u sredini.
Planetarni zupčanik se okreće između sunčanog točka i prstenastog zupčanika.
Specifični omjer prijenosa određuje se promjerom i brojem zubaca zupčanika.
Budući da planetarni zupčanici imaju više komponenata, sve dok je rotacija jednog od njih ograničena i kada se promijene ulazna i izlazna snaga, odnos prijenosa će se mijenjati;
Kada se dva ili više planetarnih setova zupčanika promijene zajedno, može se pretvoriti više zupčanika.
Ono što mijenja rotaciju dijelova sklopa planetarnog zupčanika je sklop kvačila, svaki od nekoliko frikcijskih ploča.
Njima upravlja hidraulični sistem.
Kvačilo automatski zadržava ili otvara nosač ulaznog vratila, prstenastog zupčanika i planetarnog zupčanika za odabir potrebnog omjera prijenosa.
U poređenju sa SCT-om, koji se može prebacivati vrlo brzo, tradicionalni automatski automatski mjenjač klizat će prije nego što se pretvarač obrtnog momenta zaključa i polako prebaci.
Istovremeno, ugrađena hidraulična pumpa treba da troši određenu količinu snage motora za pogon.
Kao rezultat, automatski mjenjač AT ima veći gubitak snage.
I suhi DCT je motor izravno iz ulazne osovine spojene na izlaznu osovinu, efikasnost velike brzine, ali suha dvostruka spojka AT pri malim brzinama, česti automatski mjenjač će se trošiti, lako se zagrijava, polako hladi kad je učinkovitost mala, pa doći će do zastoja i problema u pogledu svakodnevnog porodičnog automobila, brzina i snaga prebacivanja, niti težnja za visokom efikasnošću, trajnim i stabilnim automatskim prebacivanjem stupnjeva prijenosa bolji su izbor.