Nivo 1:(jedan operativni zadatak po sistemu):ACC/LKS
Nivo 2:(kombinovani operativni zadaci po sistemu i nadzor od strane vozača): integrisana pomoć pri krstarenju
Nivo 3:(operativni i taktički zadaci koje obavlja sistem, vozač se može ponovo uključiti ako je potrebno): pilot zastoja u saobraćaju, pilot za parkiranje, pilot na autoputu
Nivo 4:(operativni i taktički zadaci koje sistem obavlja u definisanom okruženju): auto pilot u definisanom okruženju
Nivo 5:(operativni i taktički zadaci koje sistem obavlja svuda): autopilot
Različiti nivoi automatizovane vožnje
U ovoj klasifikaciji postoji važna tačka razdvajanja, a to je L3. Prije L3 (uključujući L3), kočioni sistem nakon kvara ulazi u rezervni način rada, zahtijevajući od vozača da preuzme vozilo, što se često naziva sigurnosnim. Vozač zapravo postaje najpouzdanija podrška za funkcije potpomognute vožnje. . Nakon dostizanja nivoa L4 i L5, sistem upravljanja vozilom je odgovoran za status vozila nakon otkazivanja kočionog sistema. U ovom trenutku, sve radnje koje je prvobitno preuzeo i izvršio vozač mora izvršiti vozilo, što je tzv.
Stojeći na vrhu 2020. godine, većina mejnstrim automobilskih kompanija nalazi se u fazi tranzicije sa L2 na L3, kao što je jačanje i popularizacija funkcija kao što su APA i TJA. Nekoliko pionirskih automobilskih kompanija već je zauzelo vrhunac potpomognute vožnje L3 i ulažu napore da naprave "uzbudljiv skok" ka autonomnoj vožnji nivoa L4. Ovim skokom, koji su novi zahtjevi za kočioni sistem na izvršnom nivou?
2.1 Arhitektura kočionog sistema (IPB princip rada)
Sljedeća slika je pojednostavljeni dijagram IPB kočionog sistema, koji je uglavnom podijeljen na tri dijela: dio simulatora pedala-glavni cilindar-pedala, dio izgradnje tlaka i dio za podešavanje pritiska.
IPB sistem je odvojeni sistem. Tokom normalnog rada, ventili 1, 4 i 5 su povezani, a ventili 2 i 3 su isključeni. Kada vozač stane na papučicu, kočiona tečnost ulazi u glavni cilindar i simulator pedale, povećavajući pritisak. Krivulja hoda pedale i pedale određena je karakteristikama glavnog cilindra i simulatora pedale. U isto vrijeme, IPB ECU prepoznaje signal pomaka pedale i kontrolira motor kako bi izgradio pritisak na osnovu kalibrirane krive pritiska sistema pomaka pedala kako bi generirao usporavanje vozila. U kontroli uzdužnog i skretanja, pritisak u cilindru točka svakog točka se podešava preko ABS/ESC modula hidrauličke modulacije. Stoga, za IPB kočioni sistem, kriva pomaka i usporavanja pedale može se promijeniti osvježavanjem parametara kalibracije.
IPB način degradacije je relativno složen, s različitim tipovima kvarova koji odgovaraju različitim načinima degradacije. Ovaj članak se fokusira na kvarove uz pomoć napajanja, kao što su prekidi napajanja IPB-om. U ovom režimu, IPB ulazi u mehanički rezervni režim, ventili 1, 4 i 5 su zatvoreni, a ventili 2 i 3 se otvaraju. Pritisak koji je uspostavljen okretanjem pedala vozača direktno ulazi u cilindar točka i stvara usporavanje vozila. U skladu sa odredbama ECE R13-H regulative, sistem mora biti sposoban proizvesti usporenje kočenja od najmanje 2,44 m/s².
S obzirom na to da je pedala kočnice odvojena, nepotrebno je razmatrati utjecaj potražnje tekućine glavnog cilindra na pomak pedale. Otvor glavnog cilindra IPB-a može biti manji od onog kod tradicionalnog sistema primjene kočnica. U mehaničkom rezervnom režimu, sistem generiše veći pritisak pod istom silom pedale. Tokom procesa projektovanja usklađivanja kočionog sistema, važno je uzeti u obzir zapreminu kočione tečnosti (koja odgovara hodu i otvoru glavnog cilindra). Tokom procesa projektovanja treba uzeti u obzir sledeće faktore:
U rezervnom načinu rada potrebno je usporavanje kočenja od 2,44 m/s2 (uključujući usklađivanje pedale i osnovnog kočionog sistema).
Promjene sistema se dešavaju tokom životnog vijeka vozila, uključujući trošenje tarnih ploča, promjene krutosti sistema, promjene koeficijenta trenja itd. Ovaj članak neće dati detaljno objašnjenje.
Šeme integrirane kočnice snage (IPB)
2.2 Od pomoći vozaču do visoko automatizirane vožnje
Kao što je ranije rečeno, trenutni dizajn sistema za pomoć vozaču stavlja vozača u srž operacije, pri čemu sistem deluje kao dodatna karakteristika. U nekim sistemima za pomoć vozaču visokog nivoa L3, kao što su pilot za parkiranje i pilot na autoputu, vozači mogu predati kontrolu nad vozilom u određenim scenarijima. Međutim, od vozača se i dalje traži da ostane na vozačkom sjedištu. U slučaju kvara kočionog sistema, vozač mora u svakom trenutku preuzeti kontrolu i parkirati vozilo na sigurnom području u mehaničkom rezervnom režimu.
Od L3 do L4/L5, vozač se postepeno odriče odgovornosti i više se ne mora sjediti na vozačkom sjedištu. Ovo osigurava da će, čak iu slučaju kvara, sistem upravljanja vozilom dovesti vozilo u sigurno područje. Što se tiče kočionog sistema, pitanje kako dovršiti operacije koje je prvobitno izvodio vozač pomoću sistema upravljanja vozilom je novi izazov koji kočionom sistemu postavlja autonomna vožnja visokog nivoa.