Klasifikacija glavnog kočionog cilindra
01-SingleChamber iliDualChamber?
Glavna funkcija glavnog cilindra kočnice je pretvaranje mehaničke energije na papučicu kočnice u hidrauličnu energiju kočnice, te prijenos kočione tekućine pod određenim pritiskom kroz kočioni cilindar do cilindra kočionog točka svakog točka, a zatim od kočnice kotača se pretvaraju u silu kočenja kotača. Glavni kočioni cilindri se dijele na jednokomorne i dvokomorne serije, koje se koriste u jednokružnim i dvostruko-nezavisnim sistemima. Dvokomorna serija je podijeljena na tip rupe za kompenzaciju i tip centralnog ventila. Zbog sigurnosnih faktora i mehaničke složenosti, trenutno se dvokomorna serija kompenzacije široko koristi u glavnom cilindru.
02-Kako radi glavni cilindar kočnice?
Princip je sljedeći: prilikom kočenja, kada vozač stane na nožnu pedalu, nožna pedala gura klip naprijed kroz potisnu šipku. Klip koji se kreće naprijed pokreće glavnu čašu da prođe otvor za kompenzaciju. U ovom trenutku, hidraulički cevovod je zatvoren, a sila pedale nastavlja da se prenosi naniže kroz kočionu tečnost.
Kada vozač brzo otpusti papučicu kočnice, povratna opruga će gurnuti klip da se brzo vrati, jer je brzina povratka često manja od povratne brzine klipa. Tada će tokom ovog procesa doći do kratkotrajnog negativnog tlaka (vakuma) u tlačnoj komori (što čini da se klip ne može vratiti). Negativan pritisak će prisiliti čašu da se deformiše prema dole. Kočiona tekućina u rezervoaru teče u područje negativnog tlaka iz kompenzacijske komore kroz otvor i mali otvor na klipu kako bi se ublažio stanje negativnog tlaka i spriječio ulazak zraka. Višak kočione tekućine koji nastavlja teći natrag u cijev vraća se u rezervoar kroz kompenzacijski otvor kako bi se pripremio za sljedeći kočioni udar.
Tradicionalni glavni cilindar sastoji se od dva glavna dijela: rezervoara i glavnog cilindra. Rezervoar obezbeđuje kočionu tečnost potrebnu za rad glavnog cilindra. Svi rezervoari za tečnost danas su podeljenog dizajna, što znači da se dve nezavisne klipne komore snabdevaju uljem iz dva nezavisna skladišta tečnosti. Podijeljeni dizajn dijeli tečnost za napajanje hidrauličkog sistema na prednji i zadnji točak, ili jedan prednji i jedan zadnji točak kako bi se sprečilo da kvar jednog hidrauličkog sistema utiče na drugi hidraulični sistem.
Ako dođe do kvara u drugom krugu, pritisak stvoren u prvom krugu će gurnuti drugi klip na dno komore. Kada se to dogodi, prva komora će i dalje stvarati pritisak, a prateći hod pedale će se povećati kada su obje klipne komore aktivne.
Ako prvi krug pokvari, budući da nema generiranog pritiska, potisna šipka će direktno gurnuti prvi klip da pritisne drugi klip da stvori pritisak, a to će također proizvesti nenormalan osjećaj pedale, a vozač će imati osjećaj gazi po vazduhu.
Uopšteno govoreći, diferencijalni pritisak u glavnom cilindru ili hidrauličkom sistemu uzrokuje da se upali lampica upozorenja kočnice na instrument tabli, upozoravajući vozača da postoji gubitak pritiska u krugu kočionog sistema.
03-Zaključak
Konačno, hod i volumen glavnog kočionog cilindra treba odrediti prema parametrima kočenja cijelog vozila. Prilikom projektovanja hoda glavnog cilindra kočnice (kako bi se ispunili standardni zahtjevi za hod pedale) i zapremine, treba uzeti u obzir zapreminu kočionog sistema vozila. Količina kompresije hidrauličnog fluida pod visokim pritiskom, količina ekspanzije kočionog cjevovoda, količina tekućine kada kočioni sistem radi, izgled cjevovoda cijelog vozila i hod u praznom hodu glavnog cilindra kočnice i tako dalje .